Anfang der fünfziger Jahre war für MG der Zeitpunkt gekommen, etwas ganz Neues auf die Räder zu stellen.
Syd Enever und John Thormly konzipierten einen neuen Sportwagen, der den Vergleich mit dem Triumph TR2 und dem Austin-Healey 100 nicht mehr zu scheuen brauchte.
Verwendung fand der stabile Kastenrahmen des MG TF, allerdings so verbreitert, dass die Insassen nun zwischen und nicht mehr auf den Längsholmen saßen. Diese wurden zudem über die Hinterachse geführt.
Die Motorisierung übernimmt ein zunächst 68 PS (später 72 PS) starker, seitengesteuerter (Nockenwelle, Stößelstangen, Ein- und Auslasskanäle befinden sich auf einer Seite) Vierzylinder-Motor mit 1.489 ccm und drei Kurbelwellenlagern, der bei Austin gefertigt wurde und auch in diversen Limousinen Verwendung fand. Gespeist wurde dieser durch zwei 1 1/2 Zoll SU-Vergaser. Hiermit erreicht der MGA 1500 mit einer Hinterachsübersetzung von 4,3:1 eine Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h.
Das Getriebe war ursprünglich für eine Lenkradschaltung ausgelegt, konnte aber mittels einer neu konstruierten Umlenkung und Verlängerung des Schaltgestänges als Mittelschaltung im MG A verbaut werden. So liegt der Schalthebel wider Erwarten gut in der Hand und lässt sich leicht und präzise bewegen.
Die vordere Radaufhängung wurde vom MG TF übernommen (Einzelradaufhängung mit Schraubenfedern), die Hinterachskonstruktion entstammt der Limousine Magnette (Starrachse mit Halbelliptikfedern).
Durch Verwendung von Türen und Hauben aus Aluminium wurde ein Leergewicht von 930 kg erreicht.
Das Drahtspeichenlenkrad und das klar gegliederte Armaturenbrett (s.o.) sind ein erfreulicher Anblick! Rechts und links des zentral angeordneten Lautsprechers befinden sich die Zusatzarmaturen für Öldruck, Wassertemperatur, die Tankanzeige und der Hupknopf!
Optional erhältlich war ein Radio, eine Frischluftheizung, Speichenräder und eine kürzere Hinterachsübersetzung (4,55:1). Anfangs war noch kein Hardtop erhältlich, was sich allerdings binnen Jahresfrist ändern sollte (siehe Bild oben).
Im Oktober 1956 erfolgte die Präsentation des MG A Coupe´.
Im Frühjahr 1958 wurde der MG A Twin Cam präsentiert (sowohl als Roadster wie auch als Coupe´erhältlich). Der auf nahezu 1.600 ccm aufgebohrte Motor mit zwei obenliegenden Nockenwellen erreichte 108 PS, was für eine Höchstgeschwindigkeit von 190 km/h genügte. Um adäquate Verzögerungswerte zu erreichen, wurden an allen Rädern Scheibenbremsen verbaut. Nach nur 2.111 Wagen wurde diese Version, aufgrund der häufig auftretenden Ölverluste des Motors bereits wieder aus dem Programm genommen.
Im Mai 1959 wurde der MG A1600 als Nachfolger des 1500 lanciert. Er verfügt über den aufgebohrten Motor des Twin Cam, ist allerdings seitengesteuert und erreicht eine Höchstleistung von 80 PS bei 5.600 u/min. An der Vorderachse wurden 280 mm Lockheed-Scheibenbremsen montiert, die Hinterräder aber bis auf weiteres mittels Trommelbremsen verzögert.
Zu identifizieren ist der MG A 1600 insbesondere an den getrennten Brems- und Rückleuchten und orangen Blinkergläsern vorne.
Mit dem MG A 1600 MK II kam im Frühjahr 1961 eine noch leistungsfähigere Variante auf den Markt. Der 1.622ccm wurde innerhalb des BMC Konzerns in zahlreichen anderen Fahrzeugen bereits erfolgreich verbaut, im MK II leistet er nun 86 PS. Der Zylinderkopf entsprang einer neuen Gussform mit veränderten Kanalquerschnitten und verbesserten Strömungsverhältnissen. Zusätzlich wurden die Einlassventile um 1.6 mm vergrößert, die Brennräume neu gestaltet und die Verdichtung auf 8.9:1 angehoben.
Somit erreicht der MK II mit einer 4,1:1 übersetzen Hinterachse eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h.
Zu identifizieren sind die MK II insbesondere am zurückgesetzten Kühlergrill (s.o.) und den horizontal angeordneten Rückleuchten.
Nach nur 15 Monaten Bauzeit und 8.719 Exemplaren wurde der MG A MK II im Juli 1962 durch den MG B ersetzt.
Nicht unerwähnt bleiben sollten die zahlreichen Erfolge des MG A im Motorsport. Prototypen des MG A nahmen 1955 in Le Mans teil, es folgten Einsätze und Klassensiege bei der Rallye Monte Carlo, in Riverside und Sebring. Die Renn- und Rallye-Einsätze Einsätze erfolgten bis 1970 sowohl durch das B.M.C. Competition Department als auch durch private Initiativen.
